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2019年自驾车领域面临的最大难题将会有哪些?

What will be the biggest problem facing the self-driving field in 2019?


对于关注自动驾驶车辆进展的人来说,许多仍待解决的技术、商业、法规与社会议题是这个领域挥之不去的阴影,可能会在2019年为汽车产业带来阻碍...

作者:Junko Yoshida, EE Times首席国际特派记者, Jan. 07, 2019 – 2019年国际消费性电子展(CES 2019)即将于下个星期揭幕,预期车用技术开发者将齐聚美国拉斯韦加斯,争相努力实现他们的自动驾驶车辆美梦;这场一年一度的大会向来是集合了所有炫目的新事物,预期将会有一系列高回头率的车用相关技术与策略联盟讯息。

不过对于关注自动驾驶车辆进展的人来说,许多仍待解决的技术、商业、法规与社会议题是这个领域挥之不去的阴影,可能会在2019年为汽车产业带来阻碍。举例来说,在美国亚利桑那州掀起对无人驾驶汽车的强烈反感──根据《纽约时报》(New York Times)引述警方报告,有部分居住在钱德勒市(Chandler)的民众甚至开始对在周遭区域巡航的Waymo自驾车丢掷石块,或是把车辆的轮胎放气。

这些反应有助于提醒自驾车产业,尽管有各种话题炒作,对科技社群所描绘、自驾车四处忙碌着拯救民众的乌托邦世界,社会大众并不一定买账。EE Times为此请教了汽车产业界的意见领袖,请他们预测2019年自驾车领域的发展大势;虽然专家们的意见各不相同,我们整理出汽车产业在今年将面临的7个自驾车相关最大难题:

1. 自驾车能通过道路测试吗?

在评估谁能抢得自驾车商业化布署先机时,各家公司、所谓的专家以及媒体都会用自驾车在公开道路上进行测试的时数来做为评判标准。不过美国卡内基美隆大学(Carnegie Mellon University)教授、安全专家Phil Koopman强调,这有可能是错误的评判标准,而产业界必须"跳脱道路测试足够确保车辆安全性的观念。"

根据Koopman的观察,今日产业界"仍在尝试让自驾车能每天都正常运作,"而这几乎无法确保那些车辆的安全性;他强调:"并没有合理的道路测试时数能填补『似乎运作得不错』与『安全』之间的鸿沟。真正的安全不只是日常事务,还包括处理极端案例、零组件故障以及其他罕见但是至关重要的状况。"

市场研究机构Linley Group资深分析师Mike Demler则认为,自驾车产业在2019年面临的最大课题,应该是:"终止开发者对自动驾驶技术的不理性热情;"他呼应Koopman的看法,表示:"焦点应该要转移更多到安全上,"是时候该结束众多新创公司所追求、实际上却是扰乱交通的"天真"行为。

2. SAE的自驾车分级实用性不再?

自驾车产业已经很习惯用美国汽车工程师学会(SAE)所定义的等级来讨论自驾车技术,而就在2018年12月,SAE针对其J3016"驾驶自动化等级"(Levels of Driving Automation)标准公布了一份新版的可视化图表,定义了从完全无自动化到全自动的6个自驾车等级。SAE解释,新图表为产业界与媒体经常提到的自驾车等级,提供了"对消费者更友善"的定义解释,可消除消费者对专有名词的困惑。

但随着配备先进驾驶辅助系统(ADAS)的车辆越来越多,SAE的自驾车等级可能会开始失去实用性。对此自动驾驶技术顾问公司VSI Labs创办人暨首席顾问Phil Magney建议:"我们最好要改掉用SAE自驾车等级来为车辆分类的习惯。"

他解释,因为一辆车子可能会有部份功能是L0、有部份是L1、有部份又是L2…而有一些L3功能也出现了,"举例来说,特斯拉(Tesla)的Navigate系统就有一些号称支持L3自动驾驶的新功能,但是仍需要驾驶人在驾驶员岗位上维持待命。"

让这个问题更复杂的,是Nvidia在去年秋天推出了号称是"L2+"而非L2自动驾驶的解决方案;Semicast Research首席分析师Colin Barnden表示:"据我所知,Nvidia只获得车厂Volvo的设计案;一家车厂会采用其他人都没用过的方案是非常罕见的情况,通常各家车厂会在差不多的时间一起用差不多的解决方案。"

事实上,所谓的"L2+"应该只是Nvidia与Volvo搞出来的营销花招,他们不用正规的Level 2自动驾驶车辆等级,显然是为了差异化效果;"L2+"的定义似乎是还不到L3自驾车让车辆与人类驾驶员交换驾驶控制权的阶段,但该平台的性能又比现有的L2驾驶辅助高一点。随着有更多车辆配备ADAS功能,车厂将会不可避免暴露出"坏心眼",为了营销而赋予其车辆"与众不同"的自动化等级名称。

产业分析师们怀疑,自动驾驶车辆等级定义出现争议,来自于L2升级至L3驾驶权换手的难题;VSI Labs的Magney指出:"我不认为有针对L3的务实解决方案,能让驾驶人完全脱离控制循环,至少现在还没有。"

IHS Markit的车用资通讯装置与ADAS市场研究总监Egil Juliussen也同意:"最大的问题是,从L2的人-机驾驶权换手,到L3的人-机驾驶权换手能有多安全?"他预期,"驾驶人监视会成为关键技术,而看来L2应用程序(塞车辅助以及有限制的自动驾驶)会在2019年获得更多布署,L3则更为困难,因为驾驶人脱离车辆控制权的程度能更大,这也意味着要重新接手驾驶会更不容易。"

有鉴于今日的汽车驾驶人边开车边滑手机的违规案例众多,很难想象L3自动驾驶车辆的驾驶人如何可能在短时间之内就重新接手驾驶……

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